华为终于给了赛力斯一个名分。

6月的最后一天，在一封“AITO问界销服联合工作组致全体伙伴信”中提到，赛力斯与华为宣布共同成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起，两家公司将全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

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也就是说，华为在汽车行业中的参与程度进一步加深，也给了之前被质疑沦为“代工厂”的赛力斯一个正式的名分。

但事实上，华为与赛力斯看似亲密无间，但二者此前的关系在外界看来可以说是摇摇欲坠，而赛力斯这些年说白了就两个字：会蹭。

赛力斯的前身其实是小康股份，2016年赛力斯成立，背靠着小康股份旗下的重庆金康新能源汽车有限公司为主体经营，到22年，重庆小康工业集团股份有限公司变更为赛力斯集团股份有限公司。

按理说，赛力斯在集团内部地位不低，而且背靠着传统车企，在早期的一众新能源车企中应该说是有先天的优势。但事实上，赛力斯的新能源之路走的并不顺畅。

数据显示，在2018年-2022年间，赛力斯的净利润亏损分别达到了1.52/8.84/17.29/18.24/38.32亿元。连续五年的亏损，也让赛力斯站在了生死线边缘，而此时华为的出现，就像一束光，重新照亮了赛力斯。

于是，在华为的帮助下，赛力斯开启了一场“脱胎换骨”的改革。

21年4月，华为推出了智选车模式，华为将深入参与到产品定义及整车设计以及渠道销售，而赛力斯则负责研发、制造、交付、服务等环节，同时，赛力斯也是华为智选模式首个合作伙伴。

21年12月，双方合作推出了AITO问界系列汽车品牌，并于当月推出了问界M5。2022年3月，问界M5正式上市，同年7月份，问界第二款车型问界M7也相继上市。而2022年全年，赛力斯问界交付量也取得了7.5万多辆的好成绩。

届时，问界也成为了成长速度最快的新能源汽车品牌。

有了华为的加持，赛力斯如同“乌鸡变凤凰”般重获新生，知名度大大提升，股票一路大涨，甚至市值多次突破千亿。但风光背后，却是巨大的亏损。

众所周知，亏损已是造车新势力的常态，赛力斯也不例外。

今年一季度赛力斯的亏损额达到了6.25亿元，经营活动净现金流-21.68亿，净流出金额同比扩大超10倍，这也是赛力斯一季度财报最危险的一项财务指标。而受到年初价格战的影响，问界23年的销量表现一直平平无奇，从未实现月交付过万的成绩。

为什么？在拥有短暂的辉煌后，赛力斯为何会开始走下坡路？或许是赛力斯过于依赖华为，而华为，正在逐步“掏空”赛力斯。

事实上，自从赛力斯与华为合作以来，出现了不少“华为研发人员从赛力斯撤离”、“华为造车，赛力斯成代工厂”的传闻，但双方都极力否认。而前段时间华为拿下了问界商标，不仅没有打消大众的疑虑，反而让传闻变得更加实锤。这也不禁让人质疑，这是华为在强化自己的话语权。

值得一提的是，在华为的智选车模式下，除了赛力斯以外，华为还“另寻新欢”，将与江淮、奇瑞、极狐等车企开展智选车合作。

换句话说，赛力斯只有华为，而华为却不只有赛力斯。

之前上汽董事长陈虹就说过，如果有一家公司为我们提供整体的解决方案，这样一来它就是灵魂，上汽就是躯体，而上汽不愿成为躯体。

不可否认，在与华为合作的过程中，赛力斯很大一部分关注度是靠华为本身的品牌影响力获取的，这也让赛力斯越来越依赖华为，越来越没有“灵魂”。

但赛力斯也意识到自己再也不是华为的唯一了，今年3月底，赛力斯推出了独立新品牌“蓝电”，首款车型蓝电E5也同步上市，新车定位电混中型SUV，并采用比亚迪弗迪电池混动技术以及华为的智能车机技术。

蓝电的出现本以为能成为赛力斯拯救自己“灵魂”的出路，然而事实上，蓝电E5上市三个月的销量并不理想。今年3-5月份，蓝电E5的销量分别是250/483/376辆，如此看来，蓝电并没有给赛力斯带去希望。

话说回来，双方这次成立的销服联合工作组，让二者在未来销服营销事宜上更加统一，联系也会更加紧密，某种意义上算是给赛力斯吃下了一颗定心丸。我们也注意到，或许是受此英雄，最近赛力斯股价大涨，截至7月4日收盘，涨幅达到6.18%。

下半年，赛力斯与华为还将推出双方合作的第三款车型——问界M9。据说M9搭载了华为智能汽车全栈自研技术，更是被理想视为理想L9最大的对手。余承东也是对新车信心满满，表示M9会是“1000万元以内最好的SUV”。

但现如今新能源汽车市场这么卷，下半场智能化的竞争只会更激烈，M9的推出能不能成功扭转赛力斯销量颓势还真不好说。

虽然此次双方的合作对赛力斯拿回“灵魂”的作用并不大，但也算是一个积极的开始。看来赛力斯已经清楚地意识到，抱紧华为的大腿，就是赛力斯目前最好的出路。